La prova su strada di motoblog della nuova roadster BMW R NineT 2014

Una BMW personalizzabile, ma anche una BMW che inaugura un nuovo segmento dallo stile retrò e con un’anima moderna, ma soprattutto una BMW dalla forte personalità destinata a raggiungere nuovi clienti e persone oggi lontane dal marchio bavarese. La nuova NineT, che strizza l’occhio sia all’amante delle custom quanto all’appassionato del vintage, nasce per celebrare i 90 anni della Casa dell’elica nel settore motociclistico con la volontà di fondere in questo unico modello tutta la sua storia ma affiancata però dalla sua inesorabile evoluzione tecnica.

Così ritroviamo nella NineT la cura dei dettagli e dei particolari tipiche delle BMW più esclusive, insieme a componenti artigianali come il serbatoio in alluminio, l’evoluzione tecnologica è rappresentata dal motore boxer 1200, dalla presenza dell’ABS e dall’impianto elettrico con sistema CAN. Mentre dal punto di vista ciclistico ritroviamo le due anime di BMW quella tradizionalista con il mono-braccio posteriore e la sospensione Paralever accoppiata alla forcella telescopica anteriore di derivazione S 1000 RR. Una moto che nasce intorno all’immancabile boxer da 1200cc, qui in versione con raffreddamento ad aria, perché i radiatori appesantiscono la linea imponendo eccessive limitazioni estetiche, perché i boxer BMW vanno “pensati ad aria” su una moto che ne vuole raccontare la storia, perché R 32 (la primo moto prodotta da BMW nel 1932) era motorizzata con un boxer, ed infine perché le prestazioni del motore “ad aria” bastano per regalare alla NineT grande dinamismo e ottime prestazioni.

Per questo al di la delle funzionalità tecniche gli ingegneri di BMW Motorrad si sono concentrati sulla componente emotiva che si sviluppa tra l’uomo e la sua moto. Fedeli al motto: una motocicletta non deve essere solo tecnicamente perfetta ma deve colpire contemporaneamente anche tutti i sensi del suo pilota, destare delle emozioni o entusiasmare – indipendentemente se parcheggiata davanti al bar o durante una gita sulle strade extraurbane. Il faro anteriore è tondo, come nella migliore tradizione teutonica, come le moto degli anni ’70 e come la inossidabile R 1200 R, ma al suo interno troviamo stampigliato il logo BMW, un segno distintivo che pone l’accento sulla cura del dettaglio che la BMW ha voluto riservare alla NineT.

La novità è che diverse epoche motociclistiche si fondono intorno ad un’unica moto, che a sua volta si fa ambasciatrice di questo modo diverso in cui BMW vuole raccontare il mondo delle due ruote, il tutto contornato da passione e coraggio e da quel coinvolgimento emotivo che spesso solo i motociclisti riescono a cogliere in pieno. In poche parole il mondo NineT ruota inorno a tre concetti chiave: “semplicità estetica”, “emozioni” e “materiali tradizionali”.

La nuova BMW R NineT però sarà disponibile solo in una variante cromatica, in particolare un nero di tipo classico (Black Storm metallizzato) con tocchi di contrasto colore argento e metallo. Il prezzo della NineT è fissato per 15.530€.

La posizione in sella sulla nuova NineT è simile a quella della R1200R salvo le distanza sella manubrio, la sella più dura e le pedane più alte. La risposta del motore invece è quasi identica, ma ciò che cambia completamente è il comportamento dinamico, il lavoro delle sospensioni, la distribuzioni dei pesi, la maneggevolezza ed il feeling di guida. La NineT ha un telaio completamente diverso, sembra un traliccio ma non lo è perchè i tubolari della zona cannotto non continuano fino al perno del forcellone ma si interrompono proprio sotto la sella. La NineT sfrutta il motore come elemento portante e stressato della ciclistica, la NineT è più leggera, più caricata sull’anteriore e vanta sospensioni molto più rigide e precise di una normale R1200R.

In città si lascia condurre in modo facile e poco impegnativo, la sella non è vicinissima al manubrio, per questo il pilota assume una posizione molto protesa in avanti esattamente come le moto anni ’70 e ’80, ma il manubrio molto ampio e rialzato non carica affatto il peso sui polsi e rende la moto piacevole, intuitiva e molto stabile. Le asperità del terreno vengono bel filtrate dalla grande forcella anteriore, derivata dalla S1000RR e rivista nella taratura interna e priva di regolazioni riesce ad assorbire molto bene ogni imperfezione forte di una prima fase più cedevole e di una seconda più rigida e frenata. La posizione di guida ha le pedane relativamente rialzate e ben arretrate in modo da consentire una buona spinta dei piedi nella guida sportiva ma senza sacrificare troppo il comfort di guida.

La sella è un pò rigida complice anche un mono posteriore tutt’altro che cedevole e una imbottitura tipica delle naked o delle moto sportive. Il mono ammortizzatore posteriore è ben tarato ma permette un buon margine di irrigidimento grazie ad un pratico manettino posto sulla testa del mono. La frenata è molto valida, morbida nella prima fase della leva e più incisiva all’aumentare della corsa, la NineT è dotata di serie di ABS ma a differenza di altri modelli dell’elica su questa moto l’ABS non risulta disinseribile. La frizione è regolabile in diverse distanze dal manubrio, la modularità è quella tipica BMW delle frizioni longitudinali quindi ben diversa da quella delle ben più diffuse unità multidisco trasversali, ma una volta presa la giusta confidenza svoge correttamente il suo dovere richiedendo un sforzo di azionamento inferiore rispetto ai boxer di qualche anno fa.

Il motore infine è il vero cuore pulsante di questa moto, vibrante nelle aperture da fermo, scompone piacevolmente la moto con la sua coppia di imbardata legata all’inerzia del volano con asse longitudinale. Sin dai bassi regimi il 1200 boxer risponde egregiamente alle aperture dell’acceleratore dimostrandosi da subito reattivo e trattabile anche nelle marce più lunghe. Le prestazioni di questo motore, complice il peso contenuto della moto e la rapportatura del cambio non troppo lunga (in quanto utilizza la stessa coppia conica della R1200GS) l’accelerazione e le prestazioni della moto sono decisamente valide grazie alla progressione esuberante del motore che allunga senza esitazioni fin oltre gli 8.000 giri. La velocità massima ruota intorno ai 220km/h ma su una naked di questo tipo e priva di una vera protezione aerodinamica la punta velocistica non è certo un punto fondamentale, tanto più che la coppia conica corta sottolinea come in BMW non abbiano certo voluto inseguire il mito della massima velocità.

Il meglio di questa moto, oltre che ammirandola sul cavalletto, va ricercato nelle rapide curve in successione da effettuare in seconda e terza marcia, oltre che nei lunghi curvoni in appoggio dove la stabilità del suo anteriore regala ottime soddisfazioni. L’anteriore è molto solido e la forcella non troppo rigida nella prima fase aiuta durante l’inserimento in curva facendo diminuire il valore di avancorsa e rendendo la moto più rapida e reattiva. In uscita di curva la trazione è molto buona grazie al lavoro della sospensione e alla coppia del motore molto regolare e mai brusca o con rapide variazioni di potenza. L’altezza delle pedane consente ampi margini di inclazioni e su strada diventa molto difficile arrivare al punto che queste lambiscano sull’asfalto.

Insomma una moto dal grande potenziale dinamico capace di regalere una guida appagante ricca ri personalità e dal gusto antico, perchè i comandi vanno impartiti con decisione, spingendo sulle pedane e utilizzando al meglio le ampie leve offerte dal manubrio, insomma una moto da guidare con il corpo oltre che con la mente ma che sa accendere sul volto del pilota quel piccolo sorriso di sano compiacimento che solo alcuni tipi di moto in fondo riescono ad offrire. Perchè se ogni moto nasconde una propria anima e una sua personalità, nel caso della NineT questi sembrano più evidenti del solito con buona pace di quanti apprezzano le moto asettiche e dal comportamento sempre lineare e prevedibile.

PIACE Estetica perfettamente riuscita Richiami con il passato e fascino del progetto Grande possibilità di personalizzazione Assetto stabile sportivo Prestazioni globali Serbatoio e cura dei dettagli Valore nel tempo garantito

NON PIACE Prezzo leggermente elevato La posizione di guida con la sella lontana dal manubrio mantiene la NineT fedele al concetto di “old Style” ma non favorisce la maneggevolezza

Per nove decenni il marchio BMW ha giocato un ruolo fondamentale nello sviluppo della mobilità personale su due ruote. Ma il merito di questa tradizione va totalmente ascritto alle prime moto BMW, che negli anni hanno dimostrato la loro efficienza e affidabilità funzionali. Nel corso dei decenni, tuttavia, la ricerca del piacere nella guida in moto è costantemente aumentato di importanza, ma ripercorriamo rapidamente la stora di questi primi modelli BMW che hanno permesso al marchio bavarese di collezionare tanti successi sportivi e commerciali in una arco di tempo tanto ampio e variegato. Il 28 settembre 1923 segna non solo l’inaugurazione del Motor Show di Berlino, ma anche l’inizio della costruzione di moto alla BMW con la presentazione al pubblico della BMW R 32. Questa è una moto il cui concetto basilare di propulsione – un motore due cilindri boxer a quattro tempi raffreddato ad aria con i cilindri montati orizzontalmente in direzione di marcia, un cambio manuale azionato direttamente da una frizione e un albero di trasmissione a cardano – è ancora applicato a numerosi modelli BMW dei giorni nostri.

La BMW R 32 viene sviluppata nello spazio di poche settimane dal Direttore Tecnico Max Friz e dal suo team, il propulsore spha una cilindrata di 494 cc che sviluppa 6,25 kW/8,5 CV. La sua evoluzione è rappresentata dalla BMW R 37, presentata nel 1924, è la prima moto in assoluto ad essere mossa da un motore con testate cilindri in lega leggera. Allo stesso tempo, la BMW sta sviluppando il suo primo modello monocilindrico e Josef Stelzer non perde tempo a portare la BMW R 39 (247 cc, 5kW/6,5 CV) alla vittoria nella classe 250 cc nel campionato tedesco del 1925. Inoltre, la BMW vince il campionato nazionale 500 cc nel 1924 e ancora, senza interruzioni, dal 1926 al 1929. Questo intenso periodo di successi nelle competizioni va a pari passo con l’aumento delle vendite delle moto BMW. Tra il primo anno intero di produzione nel 1924 ed il 1929, il numero di unità consegnate ai clienti cresce da 1.640 a 5.680.

Le BMW R 12 e R 17, spinte da motori boxer da 750 cc e presentate nel 1934, presentano un nuovo sviluppo di queste moto che fa il suo debutto internazionale su moto prodotte in serie: una forcella telescopica ammortizzata idraulicamente per la sospensione della ruota anteriore. Questi due nuovi modelli presentano anche la novità di freni a mezzo mozzo integrati nella ruota posteriore, nonché un telaio di acciaio pressato. La BMW R17 con potenza di 24 kW/33 CV e la velocità massima di 140 km/h la portano a diventare una delle più veloci e potenti moto di serie dei suoi tempi.

Moto come la BMW R2, la BMW R 35 e la BMW R 5 da 500 cc, che presentano un telaio tubolare di acciaio e una forcella telescopica che permette una regolazione dell’ammortizzazione, sono esempi indicativi dei progressi tecnici dell’azienda. Ulteriori dimostrazioni le abbiamo con l’arrivo nel 1938 della BMW R 51, la prima moto BMW che presenta una sospensione con molleggio idraulico telescopico per la ruota posteriore, soluzione che offre un eccezionale livello di comfort. Ernst Henne vince il campionato tedesco nel 1926 e la Targa Florio nel 1928. Quello di Henne (216,75 km/h) nel 1929 è il primo di 76 record mondiali di velocità stabilito dal pilota tedesco su moto BMW. Nel 1937, porta questo record a 279,5 km/h su una BMW da 500 cc supercompressa – un record che sarebbe durato 14 anni.

Il “miracolo economico” della Germania del dopoguerra vede la produzione annuale di BMW raggiungere oltre 30.000 moto per prima volta nel 1954. Il marchio inizia a primeggiare anche nelle competizioni agonistiche. “Schorsch” Meier ha già conquistato un titolo di campione nazionale nel 1947 e nel 1956 Walter Zeller è il secondo nel campionato del mondo su una moto da corsa BMW RS 500 cc. Quello che colpisce ancora di più, però, è la serie di successi del marchio nelle gare di sidecar, iniziando con Wilhelm Noll e Fritz Cron che trionfano nel campionato mondiale 1954. Negli anni fino al 1974, la BMW raccoglie non meno di 19 titoli mondiali piloti e 20 titoli costruttori. L’abbinamento nelle moto da gara di un lungo braccio oscillante per la ruota anteriore e di un braccio oscillante per quella posteriore viene adottato per le moto di serie dal 1955. La BMW R 50 da 500 cc, la BMW R 60 da 600 cc e la BMW R 69, nonché – dal 1956 – la monocilindrica BMW R 26, utilizzano una sospensione a braccio oscillante per stabilire un nuovo parametro in termini di comfort e di stabilità direzionale. Con i loro motori rivisti e con telai più robusti, i modelli boxer BMW R 50/2 e BMW R 60/2, introdotti nel 1960, presentano ulteriori sviluppi dei loro rispettivi predecessori. Inoltre, al profilo sportivo del marchio viene dato un aspetto più filante nei modelli BMW R 50 S e BMW R 69 S, che offrono non solo maggiore potenza, ma anche ammortizzatori idraulici del manubrio.

I motori bicilindrici boxer hanno sempre avuto un ruolo fondamentale nella gamma di moto BMW sin dalle origini. Il primissimo modello del marchio, la BMW R 32 che debuttò nel 1923, già presentava un motore boxer, insieme ad una trasmissione montata su flangia ed un albero di trasmissione. L’elemento di spicco di questo primo motore boxer è costituito dai suoi cilindri montati trasversalmente, una soluzione indovinata dall’ingegnere capo BMW Max Friz che assicura che entrambi i cilindri ricevano una quantità uguale di aria di raffreddamento. Due anni più tardi, nella BMW R 37, la potenza massima di questo motore viene raddoppiata da 8 a 16 CV, utilizzando testate di alluminio con valvole in testa, soluzione unica in una moto di quest’epoca. Presto fa il suo debutto anche il turbocompressore, che permette a una moto BMW di conquistare un record del mondo di velocità nel 1929: il primo dei tanti che arriveranno.

Negli anni Sessanta, i motori boxer diventano più potenti, in parte grazie ai rapporti di compressione molto più alti, alla fasatura e alla corsa delle valvole modificate e all’utilizzo di carburatori a ghigliottina più grandi. Nel 1969, la BMW presenta la R 75/5, il suo primo modello dotato di carburatori a vuoto costante per una migliore risposta all’acceleratore. Successive versioni di motori negli anni che seguono vedono aumentata la cilindrata anche fino a 980 cc. Nel 1978, una nuova generazione di motori boxer viene introdotta, comprese versioni da 473 cc e da 649 cc. Il motore boxer di nuova generazione introdotto nel 1993 presenta tutta una serie di nuove caratteristiche, le più importanti delle quali sono le testate cilindri a quattro valvole, i collettori di iniezione ed il convertitore catalitico a tre vie.

Sempre basata su questo stesso format, nel 2007 la BMW sviluppa quello che all’epoca è il più potente motore boxer di serie di sempre. Con due alberi a camme in testa per cilindro e la potenza massima di 98 kW/133 CV, è questo il motore che viene montato sulla velocissima BMW HP 2 Sport. L’ultimo motore boxer BMW dell’attuale generazione esce nel 2012. Il nuovo motore presenta un raffreddamento aria/liquido, ma il liquido è ora una miscela di glicole e di acqua. Per la prima volta, la miscela aria/carburante e i gas di scarico passano verticalmente attraverso le testate dei cilindri piuttosto che orizzontalmente. Un sistema “e-gas” (valvola a farfalla elettronicamente attivata), una trasmissione a sei velocità integrata nel corpo motore e una frizione a bagno d’olio con funzione anti-saltellamento costituiscono ulteriori elementi di questa unità boxer di ultima generazione.

Per quanto riguarda le sospensioni, la storia delle moto BMW parte in maniera piuttosto incerta. La BMW R 32 del 1923 presenta un posteriore senza molle, appena pochi centimetri di corsa per la sospensione anteriore e nessuna ammortizzazione. Il primo importante progresso in termini di sicurezza, di comfort e di piacere di marcia viene offerto dalla forcella telescopica ammortizzata idraulicamente. BMW è il primo costruttore del mondo ad integrare tale sistema in una moto di serie. Dapprima utilizzato nelle gare e poi, dal 1935, sui modelli di serie BMW R 12 e BMW R 17, questo sistema sostituisce la precedente solita sospensione cantilever con molla. Tre anni più tardi, BMW presenta anche un nuovo sistema di sospensione per la ruota posteriore, che porta con sé altrettanti miglioramenti in termini di trazione e di comfort di marcia. Anche questo sistema viene prima utilizzato nell’attività sportiva off-road.

A tutto ciò segue, nel 1993, uno sviluppo rivoluzionario anche per la sospensione anteriore. Con il Telelever, un insieme di forcella telescopica e forcella con ammortizzatore centrale, i compiti del posizionamento della ruota e dell’ammortizzazione vengono per la prima volta separati. Il nuovo sistema assorbe le asperità con grande facilità e la generosa corsa della sospensione è sempre disponibile anche nel caso di frenate violente. Un sistema sviluppato appositamente per le moto sportive, il Duolever, fa in seguito il suo debutto sulla BMW K 1200 S, che viene presentata nel 2004. Questo sistema di sospensione anteriore comprende due forcelle quasi parallele montate all’interno del telaio dove girano. Dal 2007, la tecnologia ESA (Regolazione Elettronica delle Sospensioni) viene offerta anche per la BMW R 1200 GS enduro (oltre ai modelli K).

Un sistema ESA di seconda generazione, presentato nel 2008 nella BMW K 1300 S, che aggiunge anche la possibilità di cambiare la frequenza della molla posteriore, rappresenta un ulteriore innovazione esclusiva nella progettazione di una moto, offrendo una manovrabilità ed un comfort ottimizzati anche quando la moto è molto carica. Nel 2012, questo sistema si porta ad uno stadio successivo con l’introduzione del BMW Dynamic ESA. Questo sistema di sospensione semi-attiva, offerto sulla BMW R 1200 GS, offre per la prima volta una regolazione automatica dell’ammortizzazione a seconda delle condizioni stradali e della situazione di guida.

Uno degli obiettivi prioritari del design era di ridurre nell’ambito del possibile gli elementi delle sovrastrutture a favore di un’immagine pulita e minimalista. Il serbatoio in alluminio dalla capacità di 17 litri presenta i fianchetti spazzolati a mano e successivamente trattati con un rivestimento dedicato. Il coperchio in alluminio con la scritta nineT incisa, applicato a destra sopra il condotto di aspirazione, è un altro dei suoi elementi caratteristici. Le superfici di numerosi componenti in alluminio fucinato, come per esempio il trapezio superiore o il fissaggio del manubrio con la scritta BMW Motorrad, sono state sottoposte a sabbiatura con perle di vetro e successivamente anodizzate al naturale. I modelli storici dei 90 anni di BMW Motorrad vengono riproposti dal faro circolare con l’emblema BMW applicato centralmente sul coperchio della lampadina. La selezione cromatica infine si presenta in un nero classico (Black Storm metallizzato) con elementi di contrasto colore argento e metallo.

Le classiche proporzioni di un modello Roadster di BMW Motorrad vpartono inevitabilmente dal grande motore Boxer bene in vista unito al serbatoio compatto e alla coda snella. Un obiettivo importante era quello di diminuire il numero di componenti a favore di un’immagine più purista possibile. La strumentazione combinata con due classici strumenti circolari per il tachimetro e il contagiri si bene nella sezione frontale subito dietro il faro. Il serbatoio in alluminio da 17 litri e il coperchio in alluminio sopra il condotto dell’aria di aspirazione con la scritta nineT incisa rappresentano due chiari e importanti segni distintivi per questa moto. I fianchetti del serbatoio, sono stati accuratamente spazzolati a mano e successivamente trattati con un rivestimento che rilfette la struttura del materiale alluminio. La zona delle gambe può venire ulteriormente personalizzata con dei pad in gomma, offerti come optional, che seguono l’esempio classico. Analogamente alle superfici spazzolate in alluminio del serbatoio, anche la copertura del condotto di aspirazione dell’aria è stato anodizzato al naturale.

Un altro dettaglio interessante è il parafango della ruota anteriore. Il parafango è stato avvitato ai piedi della forcella attraverso due punti di attacco fucinati e anche qui la superficie sabbiata con di perle di vetro e successivamente anodizzata al naturale riflette il buon livello qualitativo della lavorazione manuale dedicata alla nineT. Ulteriori componenti fucinati, come il supporto della sella in alluminio pressofuso o il volantino per la regolazione del precarico molla, sono stati sottoposti a sabbiatura e poi anodizzati al naturale.

Da 90 anni il motore bicilindrico Boxer montato longitudinalmente e la trasmissione tramite cardano sono punti chiave della maggior parte delle moto BMW. Per questo motivo, per il progetto nato in occasione dell’anniversario “90 anni BMW Motorrad” non poteva mancare questo tipo di architettura. Per questo sulla BMW R nineT è stato montato il motore Boxer a raffreddamento aria/olio dall’alesaggio di 101 millimetri, la corsa di 73 millimetri e una cilindrata di 1170 cm³. La sua potenza di picco è di 81 kW (110 CV) a 7750 g/min, la coppia massima di 119 Nm viene raggiunta a 6000 g/min e il regime massimo è di 8500 g/min.

Il comando delle valvole montate radialmente nella camera di combustione avviene attraverso due alberi a camme in testa per cilindro (DOHC) azionati a catena. L’alzata valvole avviene attraverso dei leggerissimi bilancieri a rulli, resistenti ai regimi elevati; il recupero del gioco valvole è realizzato con delle leggere semisfere calibrate. La trasmissione di potenza avviene attraverso il cambio a sei rapporti e la trasmissione cardanica alla ruota posteriore. Per tenere conto della dinamica di guida della nineT, per garantire inoltre la migliore accelerazione possibile e dei cambi-marcia ottimali, è stata selezionata una trasmissione secondaria più corta (la stessa utilizzata sulla R 1200 GS).

Per soddisfare la richiesta di una robusta sonorità da Boxer ma pur sempre conforme alle norme della legge, la nuova BMW R nineT è dotata di un motorino elettrico passo-passo e di una valvola acustica controllata da cavi di apertura e di chiusura. Il programma di accessori originali BMW Motorrad offre proposte di personalizzazione dell’impianto di scarico, così da potere adattare il carattere della nineT al gusto personale. Una configurazione particolarmente tecnica la si ottiene montando l’impianto Akrapović in titanio. L’altra possibilità consiste nello spostare il sistema d’impianto di scarico verso il basso oppure verso l’alto, attraverso un tubo di connessione del presilenziatore corto oppure lungo, così da creare ulteriori modifiche della personalità della nineT, avvicinandosi a direzioni stilistiche differenti, per esempio verso una Café Racer oppure una Scrambler.

Nella BMW R nineT al posto del telaio tradizionale è stato utilizzato un telaio in acciaio a doppia trave, sviluppato completamente ex novo, dall’architettura modulare. Il telaio è composto da quattro elementi: un telaio principale anteriore, un telaio principale posteriore, un componente finale del telaio e un telaietto per il passeggero. Il collegamento tra i vari componenti del telaio avviene attraverso delle viti. Grazie alla sezione finale del telaio separabile e al telaio per il passeggero, anche esso smontabile, la BMW R nineT offre grandi spazi di libertà per modificare il look secondo le preferenze personali e così anche il carattere della sportiva Roadster.

Il passo è di 1476 millimetri, l’incidenza di 102,6 millimetri l’angolo del cannotto sterzo è di 64,5 gradi. Nonostante la sella bassa del pilota (circa 785 mm), la combinazione con un cavallo stretto ha consentito di offrire a pilota e passeggero un piacevole comfort di seduta. La sella per il passeggero, offerta come optional, mette a disposizione una superficie di seduta più ampia e una sella imbottita. Se invece il programma prevede delle uscite da solo, il telaio per il passeggero fissato con otto viti può venire facilmente smontato. Montando il codino in alluminio si crea il tipico look delle moto Café Racer.

Nella BMW R nineT la sospensione anteriore di tipo Telelever, utilizzata di norma nei modelli BMW Motorrad equipaggiati con motore Boxer, è stata sostituita da una sofisticata forcella telescopica a steli rovesciati ripresa dalla supersportiva S 1000 RR. I motivi sono una linea ancora più filante della moto e la possibilità di realizzare molto più semplicemente ampi interventi di modifica al telaio. L’escursione è di 120 millimetri. Per la sospensione posteriore è stato scelto l’affidabile monobraccio Paralever, utilizzato anche negli altri modelli Boxer della generazione di motori raffreddati ad aria. Il compito di molleggio ed ammortizzazione viene assolto da un ammortizzatore centrale con molla verniciata in bianco.

Il precarico è comodamente regolabile attraverso un volantino in alluminio fucinato, la regolazione della fase di estensione è variabile in continuo. Anche qui l’escursione è di 120 millimetri. Un’altra soluzione interessante a livello di personalizzazione della nineT è costituita dalla scatola del differenziale posteriore. Analogamente agli altri modelli Boxer, anche essa ha tre punti di attacco che consentono per esempio di montare un supporto per il fissaggio laterale della targa e del dispositivo d’illuminazione. Inoltre, la nineT offre tanto spazio tra i terminali di scarico e il monobraccio che al posto della ruota di serie da 17 pollici, larga 5,5 pollici, può essere montata una da 6 pollici. Queste modifiche richiedono però un’omologazione dedicata.

Grazie alle pinze freno monoblocco a 4 pistoncini montate radialmente, ai tubi flessibili dei freni in acciaio inossidabile e ai dischi freno a pinza flottante dal diametro di 320 millimetri, anche nella guida sportiva i freni assicurano una decelerazione elevata e assolutamente stabile. Sulla ruota posteriore il compito di decelerazione lo assume un freno monodisco dal diametro di 265 millimetri con pinza flottante e due pistoncini. Come tutte le motociclette BMW, anche la nineT è equipaggiata di serie con il BMW Motorrad ABS.

La nineT riunisce in sé il dna di 90 anni di BMW Motorrad e, grazie al suo concetto unico, è nata per soddisfare le richieste dei fan del customizing. Le ampie possibilità di personalizzazione in base alle preferenze personali erano il focus durante lo sviluppo della Roadster purista. La gamma delle modifiche possibili varia dagli accessori originali BMW fino a componenti da post-montare e accessori prodotti come singoli pezzi da preparatori moto, così da creare un esemplare veramente unico.

Un aspetto importante che rende possibile l’elevato livello di personalizzazione della nineT è il particolare concetto del telaio. Il telaio in acciaio a doppia trave sviluppato appositamente per la nineT integra il motore Boxer come elemento portante. La costruzione di base del telaio è composta sempre da una sezione anteriore del telaio con cannotto sterzo integrato e da una sezione posteriore con supporto del braccio. Il telaio del passeggero è smontabile e consente di guidare la nineT come moto per due oppure, per un’immagine assolutamente autentica, da soli. Completata da un coprisella offerto come accessorio originale, la nineT emana il fascino di una moto monoposto, ispirandosi ai primi “Café Racer”. Ad esempio attraverso un tubo di collegamento corto oppure lungo, il terminale di scarico può venire montato basso oppure alto.

Inoltre la scatola del differenziale posteriore (mutuato dalla GS) ha tre punti di attacco per fissare per esempio il portatarga e montare lateralmente la targa oppure il dispositivo d’illuminazione. Inoltre, la configurazione del monobraccio della nineT consente di sostituire la ruota di serie da 17 pollici e larga 5,5 pollici con un esemplare largo 6 pollici e di eseguire l’omologazione separata della moto per potere così utilizzare il pneumatico posteriore da 200. Il telaio per il passeggero viene fissato con otto viti può venire facilmente smontato. Montando il codino in alluminio si crea il tipico look delle moto Café Racer. Qualora si desideri aumentare ulteriormente il carattere purista della nineT, possono venire smontati anche la sezione finale del telaio, il portatarga e la luce posteriore (non omologabile per la guida stradale), così da avere un look particolarmente sportivo e leggero della coda. La sella del pilota Custom, disegnata bassa e stretta, accentua insieme alla nobile scritta “nineT” il carattere di una moto che non scende a compromessi e si presenta solo con l’essenziale.

Per rendere più flessibile l’impianto elettrico e le relative impedenze lette dalla centralina e per permettere di customizzare numerosi componenti, dalle frecce al clacson fino all’istallazione di componenti aggiuntivi, i parametri e le interfacce della rete di bordo sono stati selezionati in modo da consentire il montaggio anche di componenti alternative, per esempio proiettori o indicatori di direzione. Grazie alla separazione del cablaggio del motore e del veicolo, anche degli interventi più complessi sulla motocicletta sono realizzabili senza dovere affrontare grandi difficoltà. Questa premessa è importante soprattutto per i customizer professionisti.

Cilindrata cm3 1170 Alesaggio/corsa mm 101/73 Potenza kW/CV 81/110 a regime g/min 7750 Coppia Nm 119 a regime g/min 6000 Tipo Boxer bicilindrico a raffreddamento aria/olio Numero cilindri 2 Compressione/carburante 12,0:1, super senza piombo (95-98 ottani) Valvole/carburazione DOHC Valvole per cilindro 4 Ø Aspirazione / scarico mm 39/33 Ø Farfalla mm 50 Alimentazione Gestione motore BMS-K+ Depurazione gas di scarico catalizzatore regolato a tre vie Impianto elettrico Alternatore W 600 Batteria V/Ah 12/14 long-life Proiettore W H7 Avviamento kW 1,2 Trasmissione di potenza Frizione a secco ad azionamento idraulico Cambio a sei rapporti ad innesti frontali Trasmissione primaria 1,737 Rapporti I 2,375 II 1,696 III 1,296 IV 1,065 V 0,939 VI 0,848 Trasmissione secondaria albero cardanico Rapporto 2,91

Ciclistica Telaio a doppia trave, motore a funzione portante Sospensione anteriore forcella telescopica a steli rovesciati, Ø 46mm Sospensione posteriore BMW Paralever con monobraccio centrale Escursione anteriore/posteriore mm 120/120 Avancorsa mm 102,5 Passo mm 1476 Inclinazione cannotto sterzo ° 64,5 Freni anteriore a doppio disco ed azionamento idraulico Ø 320 mm posteriore monodisco Ø 265 mm ABS BMW Motorrad Integral ABS (di serie, semintegrale) Ruote cerchi a raggi anteriore 3,5 x 17″ posteriore 5,5 x 17″ Pneumatici anteriore 120/70 ZR17 posteriore 180/55 ZR17

Dimensioni e pesi Lunghezza totale mm 2220 Larghezza con specchi mm 890 Altezza della sella mm 785 Peso DIN in ordine di marcia kg 222 Peso totale ammesso kg 430 Capacità utile del serbatoio l 17

Prestazioni di guida Consumo di carburante 90 km/h l/100 km 4,5 120 km/h l/100 km 5,8 Accelerazione 0‒100 km/h s 3,6 Velocità massima km/h >200

• Borsa serbatoio. • Borsa posteriore. • Pad per i fianchetti del serbatoio. • Copertura del sellino in alluminio con imbottitura per la schiena. • Sella Custom con scritta R nineT. • Sella passeggero Comfort. • Carter involucro motore HP Carbon. • Parafango ruota anteriore HP Carbon. • Terminale di scarico Akrapović in titanio. • Tubo di collegamento lungo con attacco e coperchio per terminale di scarico Akrapović in posizione alta. • Tubo di collegamento corto per terminale di scarico Akrapović in posizione bassa. • Attacco per terminale di scarico di serie Akrapović oppure per il terminale di scarico offerto come accessorio (posizione bassa) quando viene smontata la sella del passeggero. • Impianto antifurto. • Manopole riscaldate. • Indicatori di direzione LED. • Supporto per BMW Navigator con collegamento alla rete di bordo.

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